Hej! Låt mig få säga att jag hade fel.
Jag trodde att 2004 skulle bli historiens bästa nybilsår.
Att det kunde inte bli bättre.
Men det blev det.
Vi skase vilken som är snabbast.
Den nya BMWM5 eller Ferrari F430.
Vi kollar om amerikanerna äntligen har lärtsig att bygga en sportbil.
Ryssarna också.
Och lugn bara. Aston Martin V8 Vantage är också med.
Men filmen handlar inte bara om däckbrännande nya bilar—
—utan också om skräpet: Vidriga bilar som Citroën 2CV och Triumph TR7.
Här står de sju dödssyndarna, sju bilar som den närmaste timmen—
—kommer att torteras och sen mördas.
Välkomna till himmel och helvete!
Närjagförstsåg denna Maserati Quattroporte tänktejag:
"Gud, jag är tillbaka på 70—talet och det här är en Vauxhall!"
I bilen upptäcktejag attsätet inte gick tillräckligt långt bak.
Och att den hade en larvig rattväxel.
Men vad inbillade jag mig? Alla Maseratisar sen 70—talets början—
—har ju varit hemska. Varför skulle den inte vara det?
Varför tjongar jag den inte bara med en slägga?
Jag hade fel. Igen.
Det är inte världenssnabbaste bil.
4,2—liters V8:an utan turbo och kompressor—
—ger bara 400 hästar.
Och den är stor, så man gör inte 0—100 på under sex sekunder.
Men till skillnad från tyskarna, Mercedes, Audi, BWM—
—så struntar Maserati i de gröna.
Så de bryr sig inte om att sätta fartspärr på motorn.
Därför kör den här inte in i elektronikhindret vid 250 km/h.
Den fortsätter ända till den spännande sidan av 275 km/h.
Det gör dettill den snabbaste fyradörrarssedanen i världen.
Och nu kommer det bästa.
När bilen utvecklades ägdes Maserati av Ferrari.
Den ritades och byggdes av Ferrari, så det är i stort sett en Ferrari.
Det är nåt visst med känslan i bromsarna, i gasresponsen—
—och i växellådan... Det är en Ferrarikänsla.
Bilen känns som en supersportbil och inte som en fyrdörrars sedan.
Det härliga är att när man fått nog av att leka tolvåring och ska hem—
—så lugnar den ner sig och blir en tyst, komfortabel glidarbil.
Lyssna.
I sexan — och knappt ett ljud.
Efter en hård dag på jobbet sitter man här i det bekväma sätet—
—omgiven av läder och krom och elektriska prylar—
—och tänker: "Jag har en Maserati. Livet är härligt."
Efter etttag börjar man också gilla bilensutseende.
Och eftersom Bono har köpt en är den cool också.
Men det bästa är priset.
Då det är en "Ferrari"tror man att den ska kosta Ferrari—pengar.
Men för 82000 pund är den inte dyrare än en stor Jagga eller Merca.
Den här bilen kommer till himlen.
Men det gör inte den här.
Det är en Renault Espace, som påståsvara en "universalbil".
Vad menar de med det? Maseratin är en sedan och en Ferrari.
Vilka två saker klarar den här?
Är det en superbil?
Nej.
Lossnar ansiktshuden i den med blixtsnabbt ax?
Långt ifrån. Är den elegant, är den bensinsnål—
—rymmer den lika mycket som en skåpbil?
Nej.
Om man kör runt i den med kärn— familjen fastspänd i varsittsäte—
—vad säger man då? "Jagstruntar i stil, prestanda och spänning."
"Jag har parat mig och uppfyllt mitt biologiskasyfte och ska nu dö."
Universalbil — så fasen heller!
Men med lite finurlighet blir den det.
Killar, kan ni hjälpa mig så vi kan avsluta projektet?
Vi tar av taket. Kolla nu.
Klara, färdiga... Ja, minsann!
Det där är en universalbil.
En sjusitsig bil och en cabriolet.
Varför har ingen biltillverkare kommit på det här förut?
Ett skäl är att den inte är så särskilt bra — om jag är ärlig.
Man känner hur karossen böjer sig.
Som om den var gjord av frukt.
Som om den skulle trilla sönder när som helst.
Den gjorde det!
Den är död.
Här hjälper inte ens lite finurlighet!
Alla familjebussar kommer till helvetet!
Vi såg att det är svårtatt göra om en bil med plåttak till cabriolet.
Till och med Aston Martin har kämpat.
Här är resultatet: DB9 Volante.
Givetvis har takjobbet påverkat benutrymmet bak lite grann.
Det finns inget. Det är för att taket måste kunna fällas ner här.
Den är också lite tyngre än coupén och ställer man dem bredvid varandra—
—måste man säga att coupén är snyggare.
Men nu är jag petig.
Den känns exakt som coupén. Bara i mycket hög fart, i stark vind—
—börjar man känna hur tygtaket slår lite.
De kunde inte ha gett den ett hopfällbart plåttak.
Då hade den blivit ännu fulare.
Och den hade blivittyngre.
Och låt ossvara ärliga...
Attfälla ner suffletten är inte direktjobbigt.
Nu kollar vi hur friluftsmässigt det är att köra Aston Martin.
En sak i sänder. När jag kör nercabbat i solsken—
—ser jag inte vad det står på knapparna.
Så jag kan inte sätta på radion. Men det jag vill höra är det här...
Jag vet att det är ett aktivt utblås.
Jag vet att ljudet är bluff. Och jag bryr mig inte.
Ljudet kommer från en sexliters V12:asom ger 450 hästar.
Den är kopplad till en rattväxel som faktisktfungerar.
Det är för att den till skillnad från alla andra är en automatlåda.
Den piper fortfarande när man växlar ner. Lyssna.
Så man känner sig fortfarande som Michael Schumacher.
Men den är inte ryckig alls. Mjukt som sammet.
När man tröttnat på att leka, trycker man på "D" och lämnar den ifred.
Detverkar passa den här bilen, för det är en riktig glidarbil.
Toppfarten är spärrad till 266 km/h. Mycket långsammare än coupén.
Varför har de gjort det? Så man inte har sönder suffletten.
Knappen som man stänger av antispinnen med är kass.
Normalt hade det varit irriterande. Men i den här är det inte det—
—för jag vill inte göra powersladdar och bränna däck.
Lika lite som jag vill spela på en Steinway—flygel med slägga.
Det jag vill göra i den här är att njuta och glida fram.
Men när man upptäcker att man tryckte fel på antispinnknappen—
—märker man att Astonen är rätt bra på attflippa ut.
Men den är inte lika bra och positiv som coupén.
Och på en skumpig väg känner man karossen böjasig.
Det är en bra bil att posera i, men omjag måste välja—
—väljerjag utan snack coupén.
Och nu måstejag ut och handla.
Hos en Perodua—handlare—
—kan man köpa bilmirakel som en Kenari eller en Kelisa.
Och det är precis vad jag har gjort. Jag har köpt en EX—
—i det de kallar "gnisslande silver". De menar nog glittrande silver.
Jag gör samhället en tjänst. Jag köpte den, så ni kan inte köpa den.
Aldrig nånsin.
När vi väntar på att bilen blir klar återvänder vi till detroliga.
Välkomna till Range Rover Sport.
Det här blir ett annorlunda test. Jag har bara 5 liter bensin i tanken—
—och vi ska se hur långt vi kommer innan den är slut och bilen stannar.
Under huven har vi Jaguars kompressormatade 4,2—liters V8:a.
Den har tunatsför att ge mindre effektoch större vridmoment.
Under bilen har vi dubbelchassit som förstsågspå Discoveryn.
Det kallar det en Range Rover, men det är det inte.
Det är en trimmad och sänkt Range Rover—kopia—
—på en Discovery/Jaguar—grund.
Men det är inte så viktigt just nu.
Detviktiga är att den väger 2,5 ton—
—och har en V8:asom ger 390 hästar—
—och 556 Nm i vridmoment.
Den törstiga kombinationen har nog redan slukatvårafem liter.
Sporten är egentligen byggd för terrängkörning.
Den kan, som drottningen kan dansa "funky chicken", men det kännsfel.
Det är egentligen ingen Land Rover.
Det är mer än hög GT—bil. Den gör 0—100 påsju sekunder.
Den är fartspärrad till 225 km/h. I högre fartexploderar däcken.
Inuti känns det som en GT—bil. I en vanlig Range Rover—
—måste man böja sig för att nå allt, men de har höjt mittkonsolen—
—så jag känner mig som i en cockpit.
Sen är det styrningen.
I de flesta terrängbilar gör de styrningen mjuk som ett lamm—
—så att tummarna inte skakar av när man terrängkör. Men i den här...
Det är en Jaguar—styrning, så den är snabb och vass.
Och lysande.
Man behöver inte ta kurvorna så sakta. Dess hydrauliska krängningshämmare—
—styvar upp chassit i kurvorna.
Det bästa med hydraulik är...
...att till skillnad från stora metallkrängningshämmare—
—så känns inte bilen obekväm när man kör vanligt.
Den är styv bara när den vill. Som nu!
Man kan inte missta den för en het hatchback.
Man har rätt mycket understyrning.
Och antispinnen är alltid lite på.
Men det är inte illa. Det är det faktiskt inte.
Det är en suverän bil, för den klarar att vara både högrest och sportig—
—vilket jag aldrig har klarat.
Vänta lite.
Det är slut!
Just det. Efter bara 13 kilometer får den soppatorsk.
Man måste vara rik för att köra den—
—men redan efter en kort tur kan jag säga att den är värd varenda korvöre.
Men den är inte lika brasom pappa. Inte lika majestätisk.
Om du måste körafyrhjulsdrivet till Pärleporten, köp äkta vara.
För att dundra fram på en landsväg måste man ha en Sport.
Men för allt annat är den riktiga Range Rover bättre.
Den har delad baklucka och kan fås med kompressormatad Jaguarmotor.
Herregud!
När den visades på Genève—mässan—
—kom designern Giugiaro fram till Triumphs scen och tittade.
Alla väntade spänt på hans dom.
Han sa inget först, han bara såg på profilen, insöp allt.
Sen gick han runt bilen och alla väntade fortfarande på hans dom.
När han kom hit sa han: "Gud! De har gjort likadant på den här sidan."
TR7:an var den första bilen vars former hade inspirerats av en ost.
Men det är bättre än Ford, som lät en bredflabbsgrodaståsom förebild.
Som ni ser så har TR7:an nu fått sällskap av en Ford Scorpio.
Det här är två av historiens fulaste bilar.
Och de ska vara med i en rätt rolig lek som jag kom på nu.
Vi behöver bara en lång raka.
Två lansar. Och två riddare.
Jag tror att ni förstår vad som ska hända.
Okej, då kör vi. De axar...
Eller försöker axa. Första dusten.
Triumphen triumferar! Och Forden trillar i bitar.
Andra dusten.
Det blir...
Detstår ett lika! Forden höll!
Kära nån. Och till de ädla riddarna säger jag adjö.
Nu slipper vi de två bilarna. På tal om det...
Hurra! Den Perodua Kelisasom jag beställde är klar att hämtas.
Jag tog ingen garanti och ingen full tank och har bara en dags försäkring.
Men nu är det dags. Jag ska gå in och hämta den.
Och här är den, sprillans ny—
—med 137 kilometer på mätaren.
Säljarna står där i fönstret och undrar vad i hela friden som pågår.
Kolla nu, grabbar.
Det där får den—
—för att det är den största fantasilösa skrothögen nånsin!
Det här är bara en vitvara.
Den byggs utan själ, stil och passion.
Den är som en kyl eller en tvätt— maskin. Det här är för alla gånger—
—jag sett en bil som du krypköra i korsningar och blinka vänster—
—och sen svänga höger.
Undrar om man kan tröttna på det här.
Nej, det tror jag inte.
Ja, det var mycket bättre.
Så där ja.
Detsämsta med koreanska och bilar från Malaysia är—
—att de inte kännsritade av en man som vill skapa en bil—
—utan av ettföretag som bara vill tjäna pengar.
På grund av sina synder ska bilen snart torteras till döds.
Det blir hängning, hyfsat med uppsprättning och massa styckning.
Men nu villjag titta på BMWM5.
Den första kom ur tomma intet. BMWla i en 286—hästarsrak sexa—
—i sin gamla lådformade 5—serie och började sälja den.
Ena stunden fanns det inga M5:or, men helt plötsligt fanns det det.
Förstliknar den 2,0—litersmodellen som min pappa hade.
Men den var inte allslik.
Första gången jag körde en sån här bodde jag i London.
Jag tänkte prova den på A3:an, men jag slutade i Land's End—
—och var arg för att England tog slut.
Jag ville fortsätta köra i evighet.
Den kändesså rätt och snabb.
Detvar likadant med efterträdarna.
Alla var diskretstylade monster.
Men nåt har gåttsnett med den nya.
Den bygger på den nya 5—serien som inte alls är diskretstylad.
Den är klumpig, har en fet bak och är elegantsom ettslakthus.
Och den sätter inte precis sitt ljusunder en skäppa.
Detfeta utblåset och märkena skriker ut att det är en M5:a—
—och inte en datanördskärra.
Sen är den otroligt invecklad att köra.
Man har elva lägen i växellådan. Elva! Varför i hela friden det?
Det finns fem alternativ för hur aggressiv växlingen ska vara.
Och tre lägen för differentialen.
Den där gör bilen obekväm.
Man har 500 olika lägen i sätet och sen är det iDrive—systemet.
Man kan välja—
—hur länge lamporna ska vara tända efter att man har stängt av motorn.
Man kan också välja hur många hästar man vill få ut ur motorn.
Normalt ger den 400, vilket inte uppväger tiden dettar attvälja—
—hur lång räckvidd man vill ha på den radarstyrdafarthållaren.
Det finns mycket att hata bilen för.
Blinkerspakarna går inte tillbaka.
Växellådan är ryckig i låga farter.
GPS—tanten vägrar att hålla käft.
Hon babblar över din favoritkanal—
—som du ändå inte hittar, för radion är på tok för invecklad.
Den nyaM5:an kan göra en galen.
Efter en vecka vill man sticka kniven i Bill Gateshjärta.
Det är teknisk uppvisning, menjag föredrar gedigen ingenjörskonst—
—som i Maserati Quattroporten.
Jag vill ha en stor röd knapp—
—som stänger av all elektronik.
Ett tryck och allt stängs av.
När jag letade efter den knappen—
—råkade jag trycka in den här. En liten knapp med ett M.
Och det förändrade allt.
Knappen styvar upp fjädringen, förändrar diffen—
—och ändrar utseendet på de projicerade mätarna.
När man snurrar på ratten—
—kramar sätet åt och håller dig på plats.
Hur fräckt är det?
Den förändrar också 5—liters V10:an.
Efter etttryck på knappen har man inte längre 400 hästar, utan 507.
Det gör skillnad. Motorn slutar intejobba—
—ensnär man når fartspärren på 250 km/h.
Utan fartspärr kan M5:an göra328 km/h.
Man fattar inte att man kör en tyst, komfortabel fyrdörrars sedan.
För det är den inte längre.
Det är en spritt språngande galen yxmördare.
I M—läget är bilen sanslöst hård och brutal.
Och snabb. Helt otroligt snabb!
Den är helt ofattbart bra.
Så länge M—knappen är intryckt.
Det är enkelt. Världens jobbigaste bil — och världens mest fantastiska bil.
Det är den bästaM5:an och den bästafyrdörrarssedanen nånsin.
Den kan vara bättre än så.
Den kan vara bättre än den nya Ferrari F430.
Här står den. Jag går rakt påsak. Den är helt perfekt.
Den är faktiskt bättre än perfekt.
Perfekt betyder att de bästa teknikerna har gjort sitt bästa—
—med de bästa delarna.
Men den känns bättre än så. Styrningen, bromsarna—
—praktiska saker, rymligheten, komforten.
Allt är bättre än man kan föreställa sig.
Då har vi inte sagt nåt om motorn.
Den kanske inte ylar som den gamla 360:an, men ljudet är enastående.
Och det är så mycket kraft!
Bilen är inte lätt, men 4,3—liters V8:an kompenserar det med råge.
I alla växlar, på alla varvtal, är det bara att gasa—
—och allt i backspegeln blir på studs en liten prick.
0—100 går på fyrasekunder. Toppfarten er 315 km/h.
Men det bästa är köregenskaperna. Jag har en väljare här—
—med vilken jag beskriver mitt humör.
"Snö och is" — inte relevant. "Normal väg"...Inte relevant.
"Sport" styvar upp allt och gör allt bullrigare.
"Race" är mer av samma vara.
Och det passar bra nu.
Så vi väljer "race".
Det är fantastiskt. Den lyckas vara brutal och känslig på samma gång.
Man har en massa mekaniskt grepp—
—och elektronik som hjälper en när man har gått för långt.
Ledsen. Jag tycker att antispinnen börjar jobba lite för tidigt.
Så vi stänger av den.
Milda makter! Det här är fantastiskt!
Den gamla 360:an var knepig när man körde på gränsen. Det är inte den här.
Bridgestonedäcken är inte så bra.
Men vilken bil!
Den har samma elektroniska diff som Michael Schumachers F1—bil.
Jag vet inte hur det funkar och bryr mig inte. Jag kan bara säga—
—att det funkar.
Den här bilen är fantastisk. Det är kanske inte den vackraste Ferrarin—
—men som tekniskt mästerverk och adrenalinkick är den otrolig.
Det är måletsom M5:an siktar på. Har den träffat eller missat?
Vi kollar det genom ett race.
Jag kör M5:an, vilket betyder att vi behöver nån som kör Ferrarin.
Som tur är så har jag en favorit som är som gjord för jobbet.
En fet man i en fyrdörrarssedan mot en racerförare i en Ferrari.
Jag får kämpa för att köra rakt.
Jag trodde att jag skulle vara närmare honom än så här.
Kom igen, fyrdörrars—sedanen!
Det här är inte bra.
Det är så ryckigt.
Det är nog svaret.
Den bästa sedanen kan aldrig bli lika bra som den där.
Med The Stig vid ratten är 430:an bara en liten prick.
M5:an är häftig, men häftig räcker inte för attslå den här.
Men är det Ferrarin somjag kör till himlen i?
Det här är Ferrari Enzo. De har bara gjort399 stycken.
Och vi har en här.
På bana är ingen annan vanlig vägbil snabbare.
Den gör 0—100 på 3,6 sekunder—
—och fortsätter sen ända upp till 350 km/h.
Den tar kurvorna utan att det känns.
Den låter som när Gud gurglar.
Den får till och med 430:an attse träig och tråkig ut.
Den har samma styrsystem som 430:an—
—men den har en 4,3 liters V8—
—och den här har en sexliters V12:a.
Så om ni inte har nåt emot det stänger jag inte av antispinnen.
Man behöver all elektronik bara för att tygla den.
Michael Schumacher har antispinn i sin formel 1—bil.
Den här tar inte kurvor och bromsar inte som hans F1—bil—
—men den är snabbare än hans F1—bil.
Antispinnen känns lite irrelevant, för man har så mycket grepp—
—att huden har lämnat ansiktet långt innan bakvagnen sticker.
Detfinns ettskäl till att den är snabbare.
Desssexliters V12:a ger häpnadsväckande 660 hästar.
Hela karossen, golvet också, är gjortav kolfiber.
Det är bilperfektion för en halv miljon pund.
Eller det borde detvara.
Det första problemet är det här.
Det är jättesnabbt, men jag tror att den gamla F40:an var snabbare.
Trots allt kolfiber i den så är den för tung.
Den är för tung för att den är full av utrustning man inte behöver.
Som till exempel en UV—sensor. Vad ska man med det till?
Den har också en pump för att lyfta nosen när man kör över fartbulor.
Det gör den tyngre.
Och kopplingen håller baraför tre stående starter med full gas.
Den är inte så praktisk heller.
Charlotte ska visa vad jag menar. Hon ska ta av sig alla sina kläder.
När hon gör det kliver jag in i bilen för att visa hur mycket av strippen—
—jag ser när jag sitter bakom ratten.
Min lilla videokamera visar problemet.
Där är sidospegeln. Ingenting.
Där är sidorutan. Jag lutar mig så långt fram jag kan — ingenting.
Bakrutan...
Ingenting.
Om jag inte ser Charlotte, hur ska jag då i en korsning se en cyklist?
Eller en bil eller en buss eller till och med en flock uttrar?
Bilen är etttekniskt mästerverk. En högljuttskrikande gevärskula.
Men vad är syftet med en bil som man inte kan använda?
Det får mig osökt in på den gamla Golf GTI.
Här behöver inte strippan stå ute. Hon får plats i bagageutrymmet.
Den första GolfGTI var pigg, praktisk, billig—
—och enormtrolig.
Jag röstade på den första Golf GTI som 1900—talets bästa bil.
Sen lutade jag mig tillbaka och såg Volkswagen förstöra den.
Med åren blev GTl: N fetare och tyngre fram till MKIV.
Och den var... Titta nu.
Den kör mot en Skoda Octavia diesel och en Rover 25 automat.
Då kör vi.
Kära nån. Tltta där. GTl: N...
...är solklarjumbo.
Jag trodde att Golf GTI skulle dö efter MK IV—
—men inte för första gången hade jag fel.
Detta är den senaste versionen: MKV. Och nu är detroligt igen.
Alla glada minnen från när jag var 21.
Fräsa ner till Rivieran för att nån ville bada.
Dra iväg till Alperna, för att nån ville trilla eller festa natten lång.
Det fanns alltid en GTI med i bilden och den påminner mig om allt det.
Den får en fet, medelålders man att känna sig som ung på nytt.
Bilen har blivit vuxnare. Jag har luftkonditionering—
—och servostyrning för mina svaga giktplågade armar.
Men essensen av det roliga finns kvar.
Med all ny utrustning väger den dubbeltså mycketsom originalet.
Men med tvålitersturbomotorn har man den dubbla effekten.
Man får 197 hästar.
Man bärs fram på ett mullrande, gediget dån—
—hela vägen från 0 till 100 på 7,2 sekunder.
Inte ens en Rover 25 med manuell låda är lika snabb.
I kurvorna imponerar den ännu mer.
Vi stänger av antispinnen. Det fanns inte i den första GTl:n.
Nu ska vi se.
I alla kurvor och alla farter så står chassit pall.
Den är lysande.
Däcken ber om nåd!
Bakhjulen i luften. Det är som att köra en liten, vild hund.
Den är framhjulsdriven och allt, men det är vansinnigt roligt.
Varför gjorde de de gamla GTl: Arna så trista när de kunde göra så här?
På rakan dundrar man fram i 236 km/h.
Folk som ser på undrar. "Hur?"
Bara med ett vant öga ser man detaljerna som gör den till en GTI.
Takspoilern. Den raka kanten nertill på ratten.
De skotskrutigasätena.
Annarsser den utsom en Golfoch för under 20000 pund är den billig.
Det är den uppenbara hatchbacken att köra in genom Pärleporten i.
Nu får ni träffa en mycketspeciell förare.
RussSwift är mästare i precisionskörning.
Jag har bett honom att undanröja dennaMetro.
Så vad gör vi i ett p—hus?
Ni som är lika gamla som jag minns kanske filmen "The Driver".
I den måste Ryan O'Neal bevisa vilken suverän förare han är—
—genom att köra in en Mercedes i alla pelare och väggar han kan—
—utan att sabba bilen så mycket att den inte funkar längre.
Detska Russförsöka göra med dennaMetro.
Det var lätt. Jag ska själv prova.
Jag ska så klart ha hjälm och köra nåt större än en Metro.
Jag ska göra 70 enorma krascher—
—och sen ska jag köra hem bilen.
Då kör vi.
Det funkade inte. Det funkade inte. Och nu brinner bilen.
Så jag kliver ut den.
Det gör jag, för det brinner i den. Jag kliver ut.
Det gick inte så bra.
Men Toyotan är åtminstone på väg till helvetet nu.
Där får den sällskap av denna Citroën 2CV.
Den lilla bilen ritades för att klara tvåsaker.
Konstruktörerna fick veta att fjädringen skulle vara mjuk—
—och att det skulle vara högt i tak.
Då kunde de franska bönderna köra över åkern—
—utan att krossa äggen i passagerar— sätet — när de körde i hatt.
Etttag köptes den av franska bönder men till slut blev den tjänstebil—
—för gröna kärnkraftsmotståndare.
De fickför sig att den var miljövänlig.
De hade helt fel.
Den byggdes av utnyttjade algerier på en asbestfabrik.
Dess odugliga lilla motor gick på råttgift och syra.
Den här hemska lilla bilen har dödat fler valar än norrmännen.
Den har gjort ett större ozonhål än en miljon luftkonditioneringsapparater.
Den hade inga fördelar.
Den var långsam, ful, klumpig och föll i bitar i alla kurvor.
Såg ni vad som hände?
Vad såg folk i den?!
Jag har försökt stänga av motorn, men den fortsätter att mörda planeten.
Stanna!
Motorn vägrar att stanna. Jag vet, ett tvingat motorstopp.
Vilken bil!
Jag skickar den till helvetet på det enda sätt som den förstår.
Ja, nu trorjag att den förstår.
Nåt konstigt slog mig häromdan när jag körde en sån här Corvette.
Plötsligt slog det mig bara: "Jösses! Den här är rätt bra."
Detvar en stor överraskning.
Amerikanerna har aldrig kunnat bygga bilar.
Det ligger inte för dem, de är urdåliga.
Allt byggdes billigt och utan någon precision.
Och den biltyp de aldrig har kunnat bygga är sportbilar—
—som Corvetten.
Alla Corvetter i 50 år har varit likadana.
Jättesnygga, men plågsamt urusla.
Vidriga kräkframkallande skrothögar.
Den här ser ocksåsådan ut.
Man har en diffad bakaxel som i Triumph Heralden på 60—talet.
En 5,7 liters V8 med lika hög effekt som en europeisk hushållsassistent.
Och så kostar den bara 45000 pund.
Det är oroväckande lite.
När man köper nåt så billigt börjar man ana att nåt är fel.
Det är som billiga vita bönor eller en cd—spelare av okänt märke.
Och nu sätter de Chevrolet—skylten på det som förut hette Daewoo.
Toppen!
Men den nya Corvetten är—
—mycket, mycket snabb.
Inte bara på raksträckor. Den är snabb i kurvorna också.
Så mycket grepp!
Det är faktiskt en Corvette som man kan ha roligt med.
En smula irriterande antispinn som verkar göra som den själv vill—
—till och med när man stängt av den. Men det kan man komma förbi.
Så där. Nu kör vi.
Massa rök.
Man kan kalla den kvick. Jag kallar den kvick.
Och den låter bra.
Och man tröttnar aldrig på de projicerade mätarna. Titta!
"Förlåt att jag körde över tanten"—
—"men hon doldes av min varvräknare."
Det bästa är faktiskt siffrorna längst ner där.
Det visar g—värdet sidledes.
Hur hårt kraschar man—
—när man försöker få siffran att bli så hög som möjligt?
Kom igen! Växellådan är inte så vass, men i övrigt...
Jag gillar ljudet, allt med den.
Det är en rolig bil. Det är en Corvette och därför skräp—
—men man kommer inte på varför.
Jag tycker faktiskt om den.
Den är sportig, men känns ändå som en riktig muskelbil.
Men hur klarar den sig i det kalla kriget motsin ryska rival?
I fjol köptes TVR av en rysk affärsman.
Han ville göra bilarna lättare att köra och leva med.
Det låter som om han ville få bort lite av den gamla brutaliteten i dem.
Men det gläder mig att kunna säga att han har misslyckats.
Det här är Sagaris, i stortsett en bredare och snabbare T350.
På ytan ser alltsig likt ut. En fyralitersrak sexa under huven—
—en bastantfemväxlad låda, bakhjulsdrift, plastkaross—
—och mycket ljud.
Gamla TVR—bilar var ungefär som gamla amerikanska bilar.
Man fick känslan att de trivdes bäst i hög fart på raksträckor.
Den här är bra på det.
Men den har nåt annat bra också: Köregenskaperna.
Med 400 hästar under huven i en bil som bara väger 1100 kg—
—kan den fortfarande ha ihjäl en.
Men till skillnad från andra TVR—bilar känns det inte som om den vill det.
Den är skön att åka i, man skakar inte sönder. Bromsarna är fantastiska.
Och man har jättesnabb styrning.
Men inte så snabb att den tar bakvagnen på sängen.
Om jag ska kritisera nånting så är det fjädringen bak.
Men det är allt.
Men grejen är att inget av vansinnet har gåttförlorat.
Jag älskar skårorna på vingarna och instrumentbrädanstokerier.
Jag älskar utblåsen påsidan och priset på 55000 pund.
Det är bra. Men det är 10000 mer än för Corvetten.
Vilken är bäst? Vilken vinner slaget mellan muskelbilarna?
För attvi skafå veta harjag gett Corvetten till The Stig.
Det är rena plastdrömmen.
Kentucky mot Blackpool.
Nej, vilken kass start!
Corvetten tar ledningen direkt.
Jag knappar in på honom. Jag har honom, jag har honom.
Hej då, herr Stig!
Jag är uppe i 240 km/h där.
Skönt.
1—0 till TVR:n. Nu tar vi ettvarv på tid med The Stig.
Han har stängt av antispinnen så klart. Vi hittade knappen.
Nu kör han in i första kurvan. Se hur han sliter med ratten.
Han sparkar upp lite damm.
Han dundrar fram mot den långa och skarpa vänsterkurvan.
Han är väl uppe i 200 knyck. Han bromsar hårti ingången.
Myckettjusigt. Han parerar med ratten för att hållasig på banan.
Han kör utan tak, vilket gör bilen långsammare.
Han kör över mållinjen. 36 sekunder!
Här sitter han i TVR: En.
Den är svårstartad. För lågt varvtal och man står stilla.
För högtvarvtal och hjulen spinner som när tvättmaskinen centrifugerar.
Han är på väg på den bortre rakan. Den är snabbare än Corvetten.
Han bromsar hårt. Utan antispinn.
Detfinnsingen säkerhetsutrustning i TVR:n. Ingen antispinn — inget!
The Stig bryr sig inte. Han kommer. Han skaslå 36 sekunder. 31,32...
Här kommer han!
34!
TVR: En vann.
Så vinnaren är TVR: En. Eller det är den inte.
För vinnaren kommer faktiskt från ett land"down under".
Nu tänker ni: "Det är en Vauxhall." Men var inte såsäkra på det.
Det står "Vauxhall" här bak, men det är en Holden från Australien.
Under huven...
...hittar vi en sexliters version av den 5,7—liters V8—
—som vi nyss såg i Corvetten.
Bilen är rakt igenom engelsktalande—
—och visar alla var skåpetskastå.
Den påminner om den gamla Aston Martin Vantage.
Den känns grandios på grund av storleken—
—och de enorma sätena som man sjunker ner i.
Och den har samma ändlösa, långsamma V8—drag.
Den enorma motorn ger inte ens 300 hästar—
—men man får 677 Nm i vridmoment.
När man ger full gas händer inte så mycket. Hastighetsmätaren klättrar.
Men den fortsätter att klättra i samma fart—
—hela vägen upp till 290 km/h.
290 km/h i en Vauxhall! Sen är det köregenskaperna.
Den har inte TVR: Ns vildhet eller Corvettens elegans.
Det är en tusenkonstnär.
Och den är mästare på en konst:
Powersladdar.
Jag vet ingen annan bil som kan målaså feta linjer på banan—
—och fylla luften med en så maffig doft av bränt gummi.
Och den snurrar aldrig.
Kanske en gång.
Olikt de andra muskelbilarna kan du ta med dig familjen i den här.
Är ni klara?
Vad sägs om det, ungar?
Den har fyra riktiga säten och ett stort bagageutrymme.
Man kan köpa den, om än med den ursprungliga 5,7—liters V8:an—
—för under 30000 pund.
Det är många härliga sladdar för mycket lite pengar.
Detta är min favoritmuskelbil, denjag hade köpt.
Nu måste vi testa hur den bästa muskelbilen klarar sig—
—mot den bästasportsedanen.
Dennasexliters Vauxhall kostar 37000 pund.
För detfår man en Mitsubishi Evo Vlll 400.
Så vi testar dem på banan och ser vilken som är snabbast.
Jag bränner lite däck, men jag kom iväg först.
Den är vild i kurvan... Vild, men inte lika snabb som Mitsubishin.
Problemet är att han har 40% mer effekt än jag.
400% mer talang än jag.
Och hans bil väger ungefär 3 miljoner ton mindre.
Men jag tror...
...att jag har roligare än han, om jag ska vara ärlig.
I min kanalbåt.
Kom igen, Vauxhall. Det trodde jag aldrig att jag skulle säga.
Sportsedaner är mycket snabbare än muskelbilar.
Vill du ha roligt när du kör fort köp Vauxhallen.
Vill du bara körafortköp en Evo.
Vill du köra riktigtfort, låt mig presentera nykomlingen:
Mitsubishi Evo IX.
Det är i stortsett en Evo Vlll, men turbon ger större vridmoment.
De har sänkt bakvagnen—
—och de har slängt dettunga reservhjulet utan att ersätta det.
Då kör vi... Ooo, detvar fort!
Den är mycket snabbare än Kelisan som vi köpte tidigare—
—och som nu hänger där.
Men den här döden är inte lika spektakulär som jag hoppades på.
Vi håller oss till medeltidstemat från torneringen—
—och jag ska nu försöka sprätta upp den. Hissa upp den, kranskötare.
Vi har hängt en tyngd på ett ton i fronten.
Det är påfrestande för den.
Sprillans ny bil, ett ton i fronten.
Kom igen. Kom igen.
Kom igen.
Den lossnade!
Det slet av huven och fronten.
Men det fixar vi med fyra dynamitgubbar och en tändsticka.
Klara?
Den har upphörtatt existera. Jag sprängde den till helvetet.
Nu är det dags atttitta på de absolut bästa nya bilarna i år.
Det här är så klart den stora. Aston Martin V8 Vantage.
Detskulle bli Aston Martins första riktigasportbil på 40 år.
Den skulle konkurrera med 911:an.
Den skulle suga in små barn genom luftintagen och spruta eld.
I stället för en mjuk och tryggt mullrande V12:a—
—får man en slagkraftig, aggressiv V8.
Den började som en 4,2—liters Jaguar— motor, men har sedan förbättrats—
—på Astons fabrik i Tyskland.
Resultatet är 4,3 liter som ger 380 hästar.
Därför gör den 0—100 på 4,7 sekunder—
—och har en toppfart på 300 km/h.
Det låter bra, men det finns ett problem.
De kunde ha gett motorn mer effekt—
—men då hade den varit snabbare än DB9:an, som är dyrare.
Så de har alltså på artificiell väg gjort den långsammare.
Och när man kör den känns det.
Det vore löjligt att kalla den långsam.
Men den är inte snabb heller. När man trampar gasen i botten—
—tänker man: "Ja!"
Men var är det? Det måste vara mer än så.
Det kommer när de gör Vantagen i en Vantage—version.
Vantage i kvadrat. Men nu...
Detfinns andra problem också. Den har DB9:ansfjädring.
Inuti får man också en tvåsitsig DB9—kopia.
Samma knappar, samma mätare. Allt är detsamma.
De byggde bilen av det som fanns till hands, inte av det de ville ha.
Sen sa marknadsavdelningen att den inte fick bli för stark.
Det låter illa. Och det är inte slut.
En Porsche 911 är snabbare, billigare och skönare att köra.
Den har lite bättre bromsar, lite bättre köregenskaper.
Astonen är inte dålig, den är lysande.
Men inte lika lysande i hård körning som sin 40 år gamla rival.
Och vet ni vad? Jag bryr mig inte. Jag bryr mig inte ett enda dugg.
Vad spelar det för roll att den inte är lika pigg som en 911:a?
Vad gör det att instrumentbrädan är för lik den i en DB9?
Det är som att kritisera nån för att vara för lik Uma Thurman.
Och lyssna på den!
När man glidkör är den tyst och lugn och inte alls pinsam.
När man trampar gasen i botten, öppnas en ventil i utblåset—
—och ljudet är fantastiskt!
Vi testade och jag vet nu att man hör bilen på tre kilometers avstånd.
Tre kilometer!
Man kan köra hemåt, frun hör en och sätter på tevattnet.
Teet är klart när man kommer hem.
Och det är inte bara ljudet. Se bara på den.
Den är urtjusig.
Och det bästa av allt är att det är en Aston Martin.
Den är alltså nästan likaskön att körasom en 911:a—
—och den är bättre än allt på allt annat.
Eller?
Ferrari 612 Scaglietti är en bil somjag inte ville tycka om.
Jag var osäker på stylingen. Särskilt grisögonstrålkastarna.
Och för 183000 pund var den också på tokför dyr.
Närjag såg den första gången tycktejag att den var för stor.
Men sen kördejag den.
Bilen kännsinte som en Ferrari, för det är en Ferrari.
Till skillnad från andra Ferrari— modeller såser ingen den här.
Det är en bil vilken som helst.
Förutom att den inte är det.
För det mesta är den avslappnad, komfortabel och rymlig.
Inte baraför förare och fru/make, utan barnen ryms också i den.
Den är lika praktisk som Maseratin, BMW M5 eller Menaron.
Tills man kommer till kurvorna.
Då blir den ett rasande vilddjur.
5,7—liters V12:an sitter långt bakom framaxeln, så det är en mittmotor.
Växellådan sitter där bakför att ge ännu bättre viktfördelning.
Jag vet ingen bil som har så mycket som är genialiskt som den här.
Den är statsmannamässig, elegant, majestätisk, kraftfull, spännande—
—tekniskt avancerad, bekväm... Och det är en Ferrari.
Så den är alltid leksugen.
0—100 klarar den på strax över tre sekunder.
Toppfarten är 320 km/h.
Den är härligt fingertoppig att köra.
Man behöver inte anstränga sig alls—
—för att den ska gå otroligt fort.
Jag kan köra den i evighet.
Tills bensinen tar slut, men då tankar jag bara.
Hör hur motorn mullrar.
När man vill att den ska sluta... lägger man in sexan.
Och så kan man prata.
Om varför man kör så sakta.
Vi har bra bil, bättre bil, bästa bil. Och sen kommer Ferrari 612.
Där är vi nu.
Vi kör förbi en stor hög helvete.
Himlen. Den bästa bilen från ettfantastiskt år.
Fastjag kan så klarthafel. Det har häntförut.
Text: Thomas Jansson Scandinavian Text Service 2006